都说安全是动力电池的命根儿，最近在思考电池系统由内而外起火的原因分析，这里主要是考虑一层层原因往前去推，然后考虑将以前和未来的事故都放进去进行匹配，再根据各个车型的实际设计推测未来出事故的PPM(百万分率)。 下文把所有厂家的名字都去掉了，探讨这个话题并不针对任何企业，不做评判。
这是从假定单个出问题，再扩展到全局的实验维度，从图中可以看出：
整个分析只是为了匹配电池系统着火这个极端事件产生的，我们就区隔出由机械滥用的内容，电池系统的设计基础是着眼于放在一个车辆比较安全的位置，防止在车辆使用过程中出现问题，整个机械设计固然是目前大量做针刺、挤压等实验安全性的内容，但实际上由机械滥用引起的问题反而成为大家容易解决的问题。
以特斯拉的三起事故为例：
1.在美国田纳西州士麦那起火燃烧，这辆电动车冲向掉落路面的拖车挂钩，底盘碰撞后发生火灾。
2.驾驶者在转弯时撞上、并穿过了了一座水泥墙，最终撞在一棵树上停了下来，起火。
3.在西雅图车主称撞上了路中的金属残片，因此他离开了高速公路。车子失效后，他又闻到了燃烧的味道，车辆此时着火燃烧。
这种机械上的设计也显得简单，在结构外围和底盖考虑更多的防护，即可取得立竿见影的效果。
我们把本年发生的事情，把厂家去掉，可以再思考一下车起火是电池还是电池之外？很大一部分是电池之外的负载，线缆过热导致外围部分被点燃的事更多些。
这里我们可以分基本的三层，着火的本质原因：
1.电池内的未按照设计意图的热能释放+内外燃烧物
2.电池内的可燃气体释放+燃点
3.电池内的可燃液体释放+燃点：此处主要包括电解液泄漏和冷却液泄漏两部分。
我们可以对电池系统的热能释放来考虑：
1.电池包或电池单体过充
过充一般而言确实是热能释放比较普遍的原因，电池包级热失控事件，可以往下细分为多电池(模组、单体过充)，电池过充和电解液蒸发过热，还有就是电池剩余容量(SOC)计算错误引起的过充，高SOC状态下，未按照保护而进行能量回收引起的，以及充电控制程序卡住引起的过充。
2 短路过流的人热能释放
电池包/高压电路故障导致短路，散发热量。主要是由电池包内部短路和外部短路，引起导体和连接器过热、单体过热引发随后的热事件，进一步细分也可以分解成模组的短路引发的部件过热。例如模组一级的短路、电池组内一级短路、外围腐蚀性/导电液体进入引起的短路。
3 高连接阻抗的发热
电池包/高压电路的故障，导致充放电回路中出现高阻值的位置，电流在这一高阻点的温度上升，可能导致了相邻材料的着火和后续的热量传播。干路连接点接触不良、腐蚀引起发热。
4.电池的内阻提升和内部出现过热
单体排气产生可燃性气体，随后的热源(电弧，单体热失控)导致电池系统的多余热能。单体单点故障热失控界定实验，可以考虑单个单体扩展到整体方面的，在既定的条件下，将实现每个电池包备案交底，有些参考作用，但实验的条件与故障的发生不大可能完全吻合。
案例回顾
实际上起火的事故都是交织在一起的：
漏液加短路
案例1：A车起火
现象1：电池箱内电池单体出现两包以上漏液
现象2：电池单体和电池箱铝壳之间的绝缘受损
运行振动后电池箱内出现局部电池间歇性短路，绝缘损毁点通过电池箱及支架的接地构成强电压的短路回路，热能释放，电解液和电池本体的发热引发事故。
火势扩大，点燃内饰
案例2：B车起火
现象1：车辆发生猛烈碰撞后，电池结构受损，冷却管破裂引发冷却液泄漏
现象2：冷却液浸没电池管理单元（BMU）电路后引发缓慢的化学作用
采样点浸没后，板级没有彻底防水设计导致缓慢加热触发冷却液燃点，在停车场放置了几周后起火。
小结：
1.起火是个很极端的事情，但是曝光度很高，大家第一反应都是电池系统的事情，从各种分析来看，从电池系统着火起来的事，必定有故障发生，而且有热量集聚引燃。
2.如果把更多公开的信息汇总在一起，再拆解对比，完善系统分析过程还是可以达成一些共识避免很多未来的着火事故。