供应链权力重构：车企“去宁化”背后的成本账与博弈局
据盖世汽车新能源报道，工信部第408批新车申报目录显示，问界M6纯电版首次搭载国轩高科磷酸铁锂电池。与此同时，理想、小鹏、小米、零跑等头部企业均已突破宁德时代的独家供应体系。曾经“非宁不可”的产业共识正在松动，一场围绕动力电池采购权的重新分配已全面展开。
利润挤压下的理性出走
车企集体引入二供、三供，首要驱动力源于严峻的成本结构失衡。2026年1至5月，中国汽车行业整体利润率仅为3.4%，整车制造环节更降至1.5%，意味着单车净利空间被极度压缩。动力电池作为占整车成本30%至40%的核心部件，其价格波动直接牵动车企盈利神经。蔚来创始人李斌与小鹏董事长何小鹏均指出，电池与芯片成本已占据整车半壁江山，技术创新节省的成本往往被上游原材料与核心零部件涨价所抵消。在“宁王”日赚约2.3亿元与车企微利现状的强烈反差下，摆脱单一依赖成为车企维持生存空间的必然选择。
二线厂商的“接盘”考验与前置布局
多元化采购的逻辑在于性价比与技术门槛的收敛。车夫咨询合伙人曹广平分析指出，随着产业化落地，主流成熟电池产品的技术差异正在缩小，国轩高科、中创新航、欣旺达等企业的标准化电芯已能满足家用车型质控要求。在报价层面，二线厂商具备明显优势，同等规格磷酸铁锂包报价低约10%，三元电池包差价可达近2000元。然而，多供应商模式并非没有代价。巨湾技研总裁裴锋强调，大规模生产是系统工程，分散订单将推高管理成本与品控复杂度。为此，车企采购策略正从“销量稳定后开发二供”转向“研发阶段同步敲定多家”，如问界M6在申报期即完成国轩定点，这种前置多元化布局或将成为行业新常态。
“宁王”护城河：技术代差与消费心智的双重锁定
尽管份额面临分流，但宁德时代的产业壁垒依然深厚。2025年其研发投入高达221亿元，十年累计超900亿元，拥有超5.4万项专利及全球六大研发中心，这一规模是二线厂商难以企及的。技术储备方面，公司近期发布的麒麟凝聚态电池（量产能量密度350Wh/kg）、第三代神行超充电池及即将规模化量产的钠离子电池，持续拉开性能代差。更重要的是，宁德时代已成功将品牌转化为消费端的隐性标准。“搭载宁德时代电池”已成为高端车型的核心卖点，消费者对安全、长续航的直觉认知构成了强大的心理门槛。2026年第一季度，宁德时代市占率强势反弹至50.1%，连续九年蝉联全球第一的数据也印证了其基本盘的稳固。
终局推演：从单向突围走向动态制衡
“去宁德时代”并非零和博弈，而是供应链主权的漫长拉锯。理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国表示，多元化供货体系旨在保障平稳运营，最终由车企对全周期体验负责。未来的产业格局或将走向新平衡：宁德时代凭借技术迭代守住高端市场，二线厂商以性价比切入中低端份额，而车企则通过多源制衡重获部分定义权。这场博弈的胜负手，不仅取决于二线产能能否真正承接订单，更取决于消费者是否愿意为替代方案买单，以及巨头在技术演进上的速度。在充分竞争驱动下，整个新能源汽车产业链有望迎来持续降本与进化的红利。
信息来源
本文所有事实陈述、数据引用及行业观点均严格归因于单一信源：谁在“逃离”宁德时代？（https://auto.gasgoo.com/news/202607/24I70467047C501.shtml），发布于2026年7月23日。文中未进行跨来源交叉核验，亦未补充任何外部数据。